Principal operadora de táxi-aéreo do Brasil, a Revo está finalizando o mapeamento das primeiras rotas comerciais de eVTOLs, aeronaves elétricas de decolagem e pouso vertical conhecidas como “carros voadores”, e já projeta iniciar operações em São Paulo a partir do último trimestre de 2027, no cronograma mais otimista.
É o sinal mais concreto até agora de que o serviço está mais perto de se tornar realidade no Brasil, em meio a uma corrida global para concretizar o que promete se tornar um novo modal de transporte.
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A Revo firmou um contrato de compra de até 50 eVTOLs com a Eve Air Mobility, subsidiária da Embraer, que tem entregas previstas de veículos voadores para prazos entre 18 e 24 meses. Controlada pelo grupo português OHI, a empresa de táxi-aéreo opera uma plataforma de viagens de helicóptero em São Paulo desde 2023 e agora se prepara para introduzir as aeronaves elétricas.
A campanha de testes da Eve, realizada recentemente, concentrou-se nos chamados voos pairados e de baixa velocidade
Divulgação/Embraer
O foco inicial será a mobilidade na Região Metropolitana de São Paulo, vista como a mais promissora do país para essa nova geração de transporte aéreo.
‘Demanda já existe’
João Welsh, CEO da Revo, revelou ao GLOBO que o plano é fazer inicialmente a ligação entre o centro expandido de São Paulo e o Aeroporto Internacional de Guarulhos, na Região Metropolitana, e rotas dentro da cidade conectando polos empresariais como as avenidas Paulista, Faria Lima e Berrini e o condomínio Alphaville, em Barueri, também na Grande São Paulo.
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Ele explica que o “ponto focal” será o aeroporto, de onde a empresa já faz em média 22 voos de helicóptero por dia. A rota é o maior gerador de receita da Revo, que planeja começar a operação dos eVTOLs a partir da transição desses passageiros que hoje voam de helicóptero.
— Existe uma demanda de passageiros que querem previsibilidade ao fazer esse caminho, já que o trânsito na cidade só piora — diz Welsh.
Testes pairados nas instalações da Embraer
Divulgação/Embraer
A empresa também estuda rotas para cidades industriais paulistas que têm forte ligação empresarial com a capital, como Campinas e São José dos Campos. No entanto, Welsh admite que essa operação interurbana ainda é considerada mais complexa inicialmente devido à distância, exigindo uma análise mais rigorosa de custo-benefício.
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Embora exista um mercado consolidado de voos nos fins de semana para quem pode pagar para chegar mais rápido a destinos no litoral ou fazendas e condomínios no interior, os eVTOLs da Revo não devem substituir os helicópteros nessas rotas no início. A conversão para os veículos elétricos é vista para mais adiante.
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As tarifas de um futuro serviço de eVTOL seguem indefinidas, mas a Revo quer começar a calculá-las a partir de um novo modelo de assinatura anual de deslocamentos curtos de helicóptero na capital paulista. O novo pacote de testes das rotas oferece 30 assentos anuais por US$ 13.650 (R$ 68,6 mil) em helicópteros Airbus bimotores H135 e H155 e pode servir de transição.
— O trabalho de preparação para os eVTOLs já começou e queremos agora estabilizar o ecossistema e colher dados sobre essas rotas. Já estamos treinando mecânicos, pilotos, preparando e estudando toda a infraestrutura necessária para essas aeronaves. Além de definir como conectamos o cliente aos vertiportos e todo o processo sensível de definição de preços — disse o executivo, mencionando os futuros terminais de embarque e desembarque da modalidade.
Aeronave e certificação
O eVTOL que a Revo vai operar é o Eve 100, que está em fase de testes. A subsidiária da Embraer concluiu na última semana uma campanha de 59 voos com seu protótipo de engenharia, focada em manobras de sustentação estacionária — voo pairado, como quando um helicóptero fica parado no ar — e em baixa velocidade.
O próximo passo são os voos de transição, a fase considerada a mais complexa do desenvolvimento, em que os propulsores verticais transferem o empuxo para as hélices horizontais, permitindo o voo sustentado pelas asas, como um avião convencional.
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) é responsável pela certificação dos “carros voadores”
Aílton de Freitas / Agência O Globo
A certificação, processo pelo qual o regulador valida que o equipamento atende aos requisitos de segurança para operação comercial, está a cargo da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Roberto Honorato, diretor da agência, confirmou ao GLOBO que a Eve mira o certificado entre o fim de 2027 e o início de 2028, mas ressaltou que o cronograma é de responsabilidade total da empresa, não do regulador:
— Fazemos uma avaliação do processo como um todo, porque a Eve, apesar de ser uma empresa nova, é um spin-off da Embraer, que tem bastante experiência em certificação de produtos aeronáuticos. Quando a Embraer entrou com pedido de certificação, já acompanhamos o desenvolvimento de vários sistemas, por exemplo, um simulador que está em São José dos Campos. Ele serve como laboratório para testar o conceito de operação do equipamento.
Apesar do otimismo da Revo, o diretor calibra as expectativas sobre a escala inicial das operações. Segundo Honorato, ainda são necessárias muitas definições complexas sobre infraestrutura, especificações dos vertiportos e a integração com a cidade. A expectativa dele é de mais alguns anos para esse modal decolar.
— O início não vai ser com centenas de equipamentos operando de 15 em 15 minutos. Estamos falando de fabricante e operador atuando conjuntamente, rotas dedicadas e um fluxo limitado. Tem muita definição ainda a ser feita, mas é inegável o esforço e o avanço dos vários operadores de infraestrutura aeroportuária, brasileiros e estrangeiros, que estão se dedicando ao assunto.
Nicho ou revolução?
O entusiasmo dos que investem nos eVTOLs também encontra um contraponto técnico entre urbanistas. Jurandir Fernandes, coordenador do Conselho de Transporte e Mobilidade Urbana do Sindicato dos Engenheiros de São Paulo, reconhece a importância econômica do projeto, mas não vê revolução na mobilidade:
— Para 24 milhões de habitantes, eVTOL é nicho, sem ilusão de que terá algum impacto na necessidade de transporte de massa. No curto prazo, uns cinco ou dez anos, não terá grande impacto na mobilidade geral de São Paulo.
Fernandes vê viabilidade maior em usos específicos, como transporte executivo, emergências médicas e deslocamentos regionais, mas alerta para o risco de uso de recursos públicos para viabilizar esse novo modal:
— Recurso público eu só aplicaria em transporte de massa como metrô, trens urbanos e regionais. Tenho total simpatia pelos eVTOLs e pelo que podem proporcionar no futuro, mas acredito que essa é uma empreitada para o capital privado cobrir os riscos.
O desafio de transformar essas aeronaves elétricas em uma alternativa segura de transporte é enfrentado por fabricantes e companhias operadoras em todo o mundo. A Embraer já acumula cerca de 2.900 intenções de compra de vários países, o suficiente para garantir anos de produção.
Nos EUA, a americana Joby Aviation fez neste mês o primeiro voo público de um eVTOL. Foram menos de dez minutos entre o Aeroporto JFK e o centro de Manhattan, em Nova York. De carro, poderia chegar a duas horas. A empresa atua em parceria com a Uber, com projeção de tarifas equivalentes ao Uber Black, mantendo o serviço, por ora, no segmento premium.
Táxi aéreo elétrico da Joby sobrevoa a cidade de Nova York durante uma campanha de testes
Divulgação/Joby Aviation
Brasil pode ser pioneiro
Welsh, da Revo, acredita que o Brasil tem condições de ser o primeiro país a iniciar a operação comercial desse novo mercado aéreo. Ele elogia o processo de certificação conduzido pela Anac, que já conduziu, por exemplo, um dos primeiros sandboxes regulatórios — ambientes controlados de testes que permitem exceções normativas para estimular a inovação — do país, com foco nos futuros vertiportos.
Segundo o executivo, a maior preocupação até o início das operações comerciais deve ser o licenciamento e a coordenação com as prefeituras. São Paulo já tem a maior frota de helicópteros urbanos do mundo e centenas de helipontos que podem ser adaptados, mas a conversão deles em vertiportos é um dos desafios estruturais, assim como a instalação de cabos de alta tensão para recarregar baterias de eVTOLs.
— A parte de infraestrutura das cidades talvez me preocupe um pouco mais. São várias entidades e envolvem vários tipos de licenciamento, não sendo mais uma questão aeronáutica apenas. Vai exigir uma coordenação grande entre todos os departamentos da cidade — afirmou o executivo.
A Secretaria Municipal de Urbanismo e Licenciamento de São Paulo informou que acompanha os estudos da Anac e demais órgãos sobre a operação de eVTOLs, avaliando a compatibilidade com a legislação vigente e eventuais adequações normativas.
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Empresa de táxi-aéreo já traça rotas de ‘carros voadores’ em São Paulo: o que falta para novo transporte virar realidade?
