Após BRT, passageiros de ônibus elogiam rapidez na Avenida Brasil, mas motoristas nas outras pistas enfrentam engarrafamentos

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— Para quem utiliza o BRT está ótimo, mas para quem está de carro não melhorou nada. Agora nós temos uma pista a menos, e as duas que restaram não suportam a quantidade de veículos que circulam por aqui — reclama o gerente comercial Fernando Augusto dos Santos, de 47 anos, que passa pela avenida todos os dias.

De acordo com dados da CET-Rio, antes do início da operação do BRT Transbrasil, circulavam nos dois sentidos da via, na altura de Manguinhos, 210 mil veículos por dia. Este número, segundo o órgão, caiu para 170 mil a partir do início do funcionamento pleno do corredor, no fim de março do ano passado. Em 2025, nos meses de janeiro e fevereiro, houve uma nova redução média de 7,5%, em relação ao último número, chegando a cerca de 157 mil.

O professor do Programa de Engenharia de Transportes da Coppe/UFRJ Marcelino Vieira diz que, se as pessoas estiverem deixando o automóvel na garagem e migrando para o BRT, o resultado é positivo. Mas, como não há esta garantia, “é preciso entender para onde foram essas demandas”.

Na avaliação do especialista, estes motoristas a menos na pista da Avenida Brasil, apontados pela CET-Rio, podem estar optando por outros trajetos, evitando a via engarrafada. E os que permaneceram nela têm dificuldade de perceber essa redução de veículos porque também diminuiu o número de faixas para os carros.

— Quando você tira uma faixa, reduz a capacidade da via, e vai ter um reflexo na quantidade de veículos — aponta Vieira.

Uma das medidas adotadas pela prefeitura para amenizar o sufoco dos motoristas foi permitir, cerca de um mês após o início do funcionamento pleno do BRT, carros de passeio na seletiva — antes exclusiva para ônibus comuns e táxis — nos fins de semana e feriados, e das 10h às 16h e das 20h às 5h nos dias úteis. A estratégia da prefeitura era levar os motoristas a tirarem os carros das garagens fora do horário de pico. Os números da CET-Rio mostram que a média diária de veículos na seletiva, após essa liberação, passou de 2,9 mil para a 7,6 mil no sentido do Centro, e de 1,8 mil para 4,7 mil na direção de Santa Cruz.

— No horário do rush (quando não dá para usar a seletiva), é um inferno. É um engarrafamento diário — queixa-se o gerente operacional Nobre Nascimento, de 45 anos, que mora em Campo Grande e trabalha na Penha, trajeto que diz fazer entre 1h20 e 1h40, sempre em horário de pico.

Para o motorista de aplicativo Carlos Henrique Campos de Araújo, de 51 anos, morador da Penha, a saída é evitar corridas para o Centro: ele prefere circular pelo subúrbio, para fugir dos engarrafamentos na Avenida Brasil.

Na quinta-feira passada, uma equipe do GLOBO foi do Caju a Irajá, entre 7h e 9h, e observou que, embora em alguns trechos, como em Manguinhos, o trânsito estivesse fluindo bem (apesar de uma certa lentidão), na pista sentido Centro havia vários pontos de engarrafamento.

Se de um lado há queixas de motoristas que utilizam as pistas comuns da Avenida Brasil, para os usuários do BRT a situação é bem diferente. A universitária Cristine Mendes, que mora em Irajá e estuda no Centro, é só elogios:

— É bem melhor do que antes. Chego ao Centro em meia hora, coisa que de ônibus (comum e antes da inauguração do BRT) demorava quase o dobro do tempo. O ar-condicionado funciona na maioria dos ônibus, então não tenho do que reclamar.

Com 25,8 quilômetros, de Deodoro até o Caju, o Transbrasil está com todas as 17 estações abertas e transporta, em média, 114.778 pessoas por dia (dados de fevereiro) — 22% do total de usuários do sistema BRT composto por quatro corredores. A expectativa da prefeitura é chegar a 250 mil passageiros diariamente até 2030.

— Podemos ressaltar que este volume demonstra a importância do Transbrasil na mobilidade urbana, especialmente por conectar áreas estratégicas da cidade ao Centro — aponta Claudia Secin, diretora-presidente da Mobi-Rio, empresa municipal que administra o sistema.

O Transbrasil também ajudou a aumentar o número de passageiros que usam o VLT, que vem operando abaixo de sua capacidade.

Marcus Quintella, diretor da FGV Transportes, avalia que o Transbrasil está cumprindo o seu papel, dentro das limitações do modal, que tem a característica pendular, ou seja, com picos de passageiros concentrados nos horários de ida e volta do trabalho.

O especialista critica, no entanto, o fato de não haver integração do corredor com meios de transporte de massa, como metrô e trem.

A promessa de aumentar o carregamento de passageiros do VLT, que faz integração no Terminal Gentileza, também tem sido cumprida parcialmente pelo Transbrasil. O corredor despeja no bondinho moderno cerca de 9 mil passageiros dia. O modal que desde a inauguração enfrenta dificuldades de atingir a meta de usuários, transporta 101 mil pessoas diariamente, quase 20 mil a menos do que chegou a levar antes da pandemia.

— O Terminal Gentileza foi construído para viabilizar a distribuição dos passageiros vindos de toda cidade pelo Centro e toda a região Portuária. O VLT é parte desta requalificação urbana. O planejamento dos transportes, em rede, integrados, faz bem para todo o sistema e, principalmente, para a população que usa os modais. Estamos observando um aumento muito importante no número de passageiros desde a inauguração do terminal — afirma a diretora do VLT Silvia Bressan, acrescentando que o modal teve um incremento de 30% dos usuários, na média dos dias úteis, em relação ao ano passado.