As cidades consomem dois terços da energia do mundo, segundo a Agência Internacional de Energia (AIE). Portanto, os centros urbanos são cruciais para a redução das emissões de gases efeito estufa. No Brasil, as medidas envolvem desde a substituição de diesel por bateria elétrica em frotas de ônibus públicos até reformas de edifícios existentes e redução de seu consumo de energia. Para ampliar essas mudanças, porém, as cidades precisam adaptar sua infraestrutura e levar os benefícios a uma população que tem condições muito diferentes de acesso à energia.
É o que defendem os participantes da live “Energia nas cidades: mobilidade, edifícios e consumo”, evento do projeto Transição Energética, promovido pelo GLOBO e pelo Valor nesta terça-feira.
— Precisamos garantir essa infraestrutura elétrica pelas cidades para que possamos ampliar o acesso à energia. A gente tem que fazer chegar essa energia para quem realmente precisa — afirmou Sylvia Meimaridou Rola, coordenadora do Programa de Pós-Graduação em Arquitetura (Proarq) da UFRJ.
Em São Paulo, são registrados quase 7 milhões de embarques por dia útil nas cerca de 1.300 linhas de ônibus que cruzam a maior cidade do país. Desde outubro de 2022, a prefeitura proíbe a inclusão de novos veículos a diesel no sistema para cumprir as metas de redução de emissões. A substituição da frota também busca melhorar o serviço e desfazer a associação entre andar de ônibus e não ter condições de comprar um carro.
Rafael Barros de Camargo, diretor de Planejamento de Transporte da São Paulo Transporte (SPTrans), que também estava na live, frisou que o transporte público não é só para pessoas de menor renda e que recuperar passageiros ajuda a financiar o sistema, ampliando os recursos para investir no serviço e manter uma tarifa acessível. Atrair quem hoje usa o carro, disse o diretor, faz com que o transporte seja sustentável em todos os aspectos.
A frota paulistana de ônibus urbanos tem em torno de 12,5 mil veículos, dos quais cerca de dois mil são elétricos, segundo Camargo. Um ônibus elétrico padrão custa, em média, R$ 3,5 milhões. Para viabilizar a compra, a concessionária paga o equivalente ao preço de um modelo a diesel, e o município cobre a diferença.
Na proporção apresentada por ele, a empresa investe um terço, e o município, os outros dois terços. A prefeitura contrata crédito com bancos de fomento a juros menores que os disponíveis às empresas e paga os empréstimos. O preço mais alto pode ser compensado durante os anos de operação.
— Você tem uma redução de despesa na manutenção e no consumo da energia — afirmou Milena Braga Romano, presidente da Eletra, fabricante de ônibus elétricos.
De acordo com Camargo, esses gastos caem de R$ 25 mil por mês no diesel para R$ 5 mil no elétrico, uma economia de R$ 240 mil por ano para cada ônibus elétrico em operação.
O modelo elétrico também dura mais: tem vida útil de 15 a 20 anos, contra sete anos de um modelo a diesel. Com menos paradas para manutenção, 99% da frota elétrica fica disponível para operar, ante 92% da frota a diesel. Além disso, a autonomia de pelo menos 250 quilômetros atende às linhas urbanas.
— Há alternativas (de combustíveis) como o biometano, o hidrogênio, mas não são viáveis ainda nos grandes centros — disse Milena.
No caso do biometano, a dificuldade está em produzir o combustível em quantidade suficiente e fazê-lo chegar às garagens. Segundo ela, a oferta ainda não atende à demanda da frota paulistana. Ao citar o abastecimento por carretas em Goiás, ela comparou a capacidade de transporte dos combustíveis: uma carreta de diesel abastece 50 ônibus, enquanto outra de tamanho equivalente com biometano atende dez.
Apesar dessas limitações, São Paulo aposta na complementaridade entre tecnologias para substituir o diesel. Segundo Camargo, a prefeitura mantém um grupo para estudar o biometano no transporte coletivo, e a escolha da tecnologia deve considerar as necessidades de cada linha.
Ele citou a coleta de lixo da cidade, que já utiliza caminhões elétricos e a biometano. A troca dos veículos exige também adaptar garagens e incorporar os pontos de abastecimento ao planejamento da cidade.
Para Sylvia, esse tipo de planejamento precisa considerar como as construções consomem energia. Muitos edifícios foram projetados sem aproveitar a luz do dia e a ventilação natural e hoje precisam recorrer mais ao ar-condicionado para manter o conforto dos ambientes diante do aumento das temperaturas.
Ela defende reformas que reduzam esse gasto. O custo das obras pode ser compensado pela economia de energia ao longo dos anos.
— O reaproveitamento dessas construções seria uma forma de a gente gastar menos carbono do que demolindo e reconstruindo — explicou.
Os imóveis podem ainda produzir parte da energia que consomem com a instalação de painéis solares. Isso exige avaliar o que Sylvia chama de “direito ao sol”: o acesso das edificações à radiação necessária para gerar eletricidade. Em áreas muito verticalizadas, o espaço no telhado pode ser insuficiente para atender ao consumo de todos os pavimentos. Mas mesmo uma geração parcial ajuda a reduzir a conta de luz, diz.
O acesso aos painéis também depende das condições de moradia. Quem vive de aluguel ou em prédios multifamiliares enfrenta dificuldades para instalar o sistema ou receber a energia produzida no telhado. Ao citar o Rio de Janeiro, Sylvia apontou a diferença entre áreas que já têm sistemas solares instalados e outras onde a população mais precisa de energia.
Ela defende incentivos para instalar painéis em escolas, hospitais e centros comunitários das áreas mais vulneráveis. A geração nesses espaços pode reduzir a conta de luz dos serviços públicos usados por moradores que não conseguem instalar o sistema em casa.
— O acesso à energia solar é extremamente importante, não pode se dar só a quem tem telhado — disse.
* Especial para o GLOBO
Transição energética depende de infraestrutura urbana e mais acesso a eletricidade pela população
