Por que a Azul seguiu as rivais até a recuperação judicial e quais são os desafios para sair dela?

Por esse plano de voo, a previsão é alcançar US$ 1,6 bilhão em financiamento e até US$ 950 milhões em novos aportes de capital. A companhia disse ainda que vai eliminar mais de US$ 2 bilhões em dívidas — declarando um endividamento total de US$ 9,6 bilhões (pouco mais de R$ 54,6 bilhões).

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Em apresentação ontem, a empresa informou, porém, que vai reduzir sua frota futura de aviões em 35% — entre o total de hoje e encomendas previstas até 2029 e 2030. Com isso, pretende reduzir obrigações com arrendamentos de aeronaves em US$ 744 milhões em quatro anos.

No fim de março, a companhia somava 184 aeronaves de passageiros em operação, segundo dados do balanço do primeiro trimestre.

Por que seguir as rivais?

A decisão da Azul Linhas Aéreas de entrar no Chapter 11 foi antecipada anteontem pelo Valor. As outras duas grandes empresas aéreas brasileiras também recorreram a esse processo para reestruturar suas dívidas. A Latam Airlines utilizou o mecanismo entre 2020 e 2022, enquanto a Gol Linhas Aéreas aprovou seu plano de recuperação no último dia 20, devendo sair no mês que vem.

A expectativa é que o processo de recuperação da Azul seja finalizado entre o fim deste ano e o início de 2026, afirmam fontes do setor.

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O pedido de recuperação, apesar de esperado — de janeiro a março a Azul teve prejuízo de R$ 1,8 bilhão, ante a uma perda de R$ 324,2 milhões em igual período de 2024 — teve reação negativa no mercado. As ações da companhia chegaram a cair 12% logo após a abertura da Bolsa no Brasil. Mas fecharam o dia com recuo de 3,74%, cotadas a R$ 1,03.

Em Nova York, os ADRs (recibos de depósito das ações da companhia listadas no Brasil) desabaram 30% nas negociações da manhã de ontem. Com o Chapter 11, a B3 comunicou a retirada dos papeis da Azul de seus índices, como determina a regulação.

Alto endividamento contribuiu

Hugo Cayuela, sócio da RGF Associados, especializada em reestruturação, o pedido da Azul ocorre em um momento de elevada alavancagem financeira. No fim de março, a companhia reportou dívida bruta de R$ 31,35 bilhões, alta de 50,3% ante a 12 meses antes:

— Diante desse cenário e dos desafios estruturais do mercado aéreo brasileiro, a empresa optou por um movimento para reconfigurar sua estrutura de capital.

Ele destacou a previsão de ajuste em capacidade e eficiência operacional no plano de recuperação:

— Essa redução de 35% na frota será por meio da devolução de aeronaves ou renegociação de contratos de leasing. Essa decisão segue as melhores práticas do setor em processos de reestruturação, buscando equilibrar capacidade instalada, geração de caixa e demanda prevista — destaca, lembrando que há desafios ao sucesso da recuperação.

O movimento da Azul tem apoio de parceiros estratégicos, incluindo as americanas United Airlines e American Airlines, e de seus principais credores, como a AerCap, maior arrendadora de aviões para a empresa. A dívida da aérea brasileira com esse grupo representa 60% do total em leasing das aeronaves, segundo fonte do setor.

Onde a empresa quer aterrissar?

“A Azul continua a voar — hoje, amanhã e no futuro. Esses acordos (com os credores) marcam um passo significativo na transformação do nosso negócio, pois nos permitirá emergir como líderes do setor nos principais aspectos da nossa atividade”, afirmou John Rodgerson, CEO da Azul, em comunicado.

Na petição apresentada à Justiça americana, a Azul explica que enfrenta dificuldades desde 2020, por perdas trazidas pela pandemia. De lá para cá, levantou capital e reestruturou sua dívida para mitigar esse efeito e fortalecer a estrutura de capital. Em 2024, contudo, perdas cambiais, problemas na cadeia de suprimentos e prejuízos decorrentes das enchentes no Rio Grande do Sul, agravaram o quadro.

Uma fonte próxima ao processo diz que a Azul vai sair do processo “desalavancada em relação ao seu cenário atual, pagando menos juros, o que libera capital para poder investir no próprio negócio”. O custo dos juros com a dívida financeira aumentou em quase dez vezes em 2024 ante 2019, conta um analista.

O financiamento de US$ 1,6 bilhão será feito via empréstimo DIP, aporte financeiro feito dentro de processos de recuperação. Uma vez aprovado, o valor será usado para refinanciar obrigações e prover US$ 670 milhões em liquidez à Azul durante a reestruturação.

O empréstimo de R$ 600 milhões obtido no mês passado pela aérea, por exemplo, será quitado com esses novos recursos. Também em abril, a Azul levantou R$ 1,66 bilhão numa oferta de ações, abaixo dos R$ 4,1 bilhões esperados.

Ao fim da reestruturação está prevista uma oferta de subscrição de ações de até US$ 650 milhões para quitar parte do empréstimo DIP. Além de um possível investimento adicional de até US$ 300 milhões de forma combinada entre United e American, concorrentes no mercado americano. As empresas poderiam, depois, converter esses valores em ações da Azul.

Fusão com a Gol vira dúvida

A United detém 2,08% das ações preferenciais (sem direito a voto) da empresa. “Apoiamos a reestruturação e firmamos um novo acordo para construir uma parceria ainda mais forte”, diz no comunicado Andrew Nocella, vice-presidente executivo e diretor Comercial da United.

A American, por sua vez, é acionista da Gol, com cerca de 5% das ações da voadora brasileira. Na América do Sul, tem parceria também com a JetSmart. “Estamos entusiasmados em apoiar esse processo e fazer parte do futuro da Azul”, destacou Stephen Johnson, vice-presidente e diretor de Estratégia da American Airlines.

Em meados de 2024, Gol e Azul adotaram um acordo de compartilhamento de voos domésticos, agora sendo avaliado pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade). Mas em janeiro deste ano, a Azul e o Grupo Abra — controlador de Gol e Avianca — assinaram memorando para avaliar uma possível fusão de Azul e Gol.

Uma pessoa da Azul afirma que a empresa segue acreditando na fusão. No mercado, a visão é de que, por ora, o noivado está em suspenso. Mas que o Chapter 11 pode abrir caminho para o casamento.

Do ponto de vista de competitividade, interessa ao governo manter as três grandes empresas operando em separado. Juntas, Azul e Gol teriam mais de 60% do mercado doméstico. Para interlocutores, o Chapter 11 coloca essas tratativas sobre a fusão em suspenso.