Lançado em 1961, o livro “Morte e vida das grandes cidades”, da escritora e ativista norte-americana Jane Jacobs, defende a interação humana como um um elemento central para manter as cidades dinâmicas e interessantes. A publicação, que se tornou um clássico para urbanistas de todo o mundo, descreve os espaços urbanos como o lugar da diversidade, que deve prezar pela mistura de funções das ruas e não ceder à fragmentação derivada da setorização por bairros.
Seis décadas depois, as ideias de Jacobs ainda inspiram profissionais e gestores que acreditam na vida a pé e no convívio com as diferenças como caminhos para o bem-estar dos cidadãos nas vias das cidades. Fundamentadas na mobilidade ativa, ou seja, no uso de meios de deslocamento não motorizados, múltiplas experiências, de Medellín a Barcelona, da Cidade do México a Copenhage, de Buenos Aires a Seul, vêm mostrando a eficácia dos investimentos na requalificação de áreas urbanas para tornar mais prazeroso o dia a dia de todos os seus usuários — em especial, de pedestres e ciclistas.
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Disseminadas por Amsterdã e pela chinesa Hangzhou, entre outras grandes cidades, as bicicletas compõem cartões-postais e reduzem a dependência dos carros e de outros veículos poluentes e causadores de acidentes.
Com apoio popular, Paris vem ampliando a malha cicloviária, fechando centenas de ruas a automóveis e elevando as cobranças por estacionamento. As zonas de pedestres na capital do flâneur se multiplicam. A prefeitura quer tornar Paris uma “cidade dos 15 minutos”, o que pressupõe que neste curto intervalo de tempo seja possível andar ou pedalar para o trabalho, lazer ou outros afazeres.
Na vizinha Espanha, as famosas superquadras de Barcelona, que completam sua primeira década no ano que vem, ensinam que é possível quebrar a hegemonia das quatro rodas e priorizar o pedestre. A estratégia tem sido liberar as vias internas de quadras grandes, legando aos carros só as externas. Até 2030, a meta é que a cidade catalã, que ainda tem a maior densidade de carros da União Europeia, conte com 500 dessas “ilhas” destinadas ao caminhar.
Quando se trata de planejamento urbano humanizado, o destaque na América Latina é Medellín. Graças a um ambicioso conjunto de intervenções que começou nos anos 2000 e resultou em belos parques, passeios públicos, bibliotecas e espaços para esportes, a cidade colombiana deixou de ser uma das mais violentas do mundo e se converteu em polo de inovação urbanística e social.
No Brasil, não temos nada equiparável em andamento, diz Paula Santos, gerente de mobilidade urbana da ONG World Resources Institute no país:
— Estamos muito atrasados. Já existem conceitos consolidados, como ruas completas, que integram mobilidade, segurança, saúde e bem-estar. Algumas cidades brasileiras estão avançando, mas ainda falta escala e vontade política contínua. Enquanto isso, não só a Colômbia, mas Argentina e México já deram passos importantes, mesmo enfrentando desafios econômicos e culturais parecidos.
Os protestos ligados à segurança no trânsito começaram no Brasil nos anos 1980. Foi quando o cicloativismo se consolidou como movimento organizado, reivindicando infraestrutura adaptada e participação nas políticas públicas. Já em 2001, veio o Estatuto da Cidade, e, em 2012, a Política Nacional de Mobilidade Urbana, que passou a tratar mais amplamente da mobilidade, não só do transporte. No entanto, ainda vigora um modelo centrado no fluxo motorizado.
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Entre nossas metrópoles, o cenário mais hostil é o de São Paulo, considera Ciro Biderman, diretor do FGV Cidades:
— Em geral, as cidades brasileiras não são pensadas na escala humana, e isso só piorou ao longo das últimas décadas. No Brasil, São Paulo talvez seja o pior caso, por privilegiar brutalmente o “carrocentrismo”.
Os discursos em prol da sustentabilidade, por um lado, e da inclusão, por outro, ganharam fôlego nas últimas décadas. No entanto, em pleno século XXI, ainda prevalece o olhar rodoviarista, diz Denise Duarte, engenheira civil e professora da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP.
— A gente discute esses temas da mobilidade desde os anos 1960. Mas, ao longo do tempo, o foco foi indo para o transporte individual. No Brasil, tivemos avanços, como corredores de ônibus e investimentos em metrô e ciclovia. Tem gente em São Paulo que já nem tem carteira de motorista. Mas isso ainda não é para a maioria.
