Conflito no Oriente Médio aumenta impacto do custo-Trump na economia global

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Por outro lado, podem sair ganhando empresas petroleiras e gigantes do transporte marítimo. Países exportadores de petróleo, como o Brasil se tornou nos últimos anos, tendem a ser menos prejudicados.

A Europa está entre as economias mais afetadas. Desde que parou de comprar gás natural da Rússia, após a invasão russa na Ucrânia, em 2022, os europeus passaram a importar GNL, o gás liquefeito, transportado em navios. Ano passado, as importações de GNL da Europa saltaram 30%, com 77,5% das compras fornecidas pelos EUA, segundo a Standard & Poor’s (S&P). E a nova guerra fez as cotações dispararem: na sexta-feira, os contratos futuros de gás natural na Europa caminhavam para alta de 60% na semana, segundo a agência Bloomberg.

Além da dependência do gás e do petróleo, a Europa “está ali no meio” das rotas fundamentais para o comércio global, e que são afetadas pela guerra, lembra Lia Valls, pesquisadora do Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getulio Vargas (FGV Ibre), especialista em comércio exterior.

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O Aeroporto Internacional de Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, é o segundo maior do mundo em fluxo de passageiros, com 92,3 milhões, em 2024, segundo o Conselho Internacional de Aeroportos (ACI, na sigla em inglês), enquanto o terminal de Doha, no Catar, é o oitavo maior em cargas. O Canal de Suez, no Egito, liga o Mediterrâneo ao Mar Vermelho e, depois, ao Oceano Índico, conectando Europa e Ásia, enquanto pelo Estreito de Ormuz, que dá acesso ao Golfo Pérsico, passam 20% do petróleo e gás do mundo.

Mas não somente, segundo a MTM Logix, especializada no monitoramento de embarques internacionais, é por ali que circulam 25% dos fertilizantes e 35% dos produtos químicos e plásticos. Além disso, 15% de todos os grãos comercializados no mundo, que têm como destino países do Golfo Pérsico, usam essa rota.

Ambas as rotas marítimas estão bloqueadas com a escalada bélica, assim como milhares de voos foram cancelados nos hubs (centros de distribuição de voos) aéreos do Oriente Médio.

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‘Sobretaxas de guerra’

Como resultado, desde o fim de semana passado, as principais empresas de navegação já vêm aplicando “sobretaxas de guerra” sobre seus fretes. Em comunicado aos clientes, a gigante francesa CMA CGM suspendeu as operações em todos os portos do Oriente Médio e passou a aplicar, desde segunda-feira, taxa entre US$ 2 mil e US$ 4 mil por contêiner. A dinamarquesa Maersk suspendeu o transporte de cargas refrigeradas e especiais para lá e comunicou que “poderá haver volatilidade nas tarifas”. As demais concorrentes, como a suíça MSC, foram no mesmo sentido.

Segundo Claudio Loureiro de Souza, diretor executivo do Centronave, que representa no Brasil os 20 principais armadores globais, as empresas buscam rotas alternativas, incluindo vias terrestres, com transbordo em outros portos no Mar Mediterrâneo e no Mar Vermelho:

— O transporte aéreo, que cresceu na pandemia para mercadorias específicas, está paralisado, pois o espaço aéreo enfrenta interdições. As alternativas são mais limitadas.

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Os preços globais do frete marítimo já dão sinais de alta adiante, e os comunicados dos armadores trazem à memória o caos da Covid-19 — o travamento da logística global faria esse custo quintuplicar entre o início de 2020 e a virada de 2021 para 2022. Lia Valls, do FGV Ibre, pondera que tudo dependerá da “duração e da abrangência” do conflito:

— A pandemia levou muito tempo. Não se imagina que a guerra vá demorar um ano.

O custo-Trump no frete marítimo global ainda poderá ser pressionado por aumentos de demanda por transportes, se a guerra provocar corrida das indústrias para aumentar estoques de matérias-primas como precaução, diz Mauricio Lima, sócio-diretor da Ilos Consultoria.

A maior procura por serviços de transporte poderá vir de um aumento de fluxos de exportações da China para os EUA, após a Suprema Corte americana decidir que boa parte das sobretaxas aplicadas por Trump é inconstitucional, diz Rodrigo Viti, diretor comercial da Allog, de soluções logísticas para comércio exterior:

— Há um receio maior de que, com a guerra intensificada, e com a retomada de volumes mais intensos da China para os EUA, e com o mundo voltando a operar com os EUA normalmente, a logística possa ser sacrificada.

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Outro canal de transmissão do custo-Trump é a disparada nas cotações do petróleo. O barril do Brent passou dos US$ 90 na sexta-feira. Isso espalha inflação no mundo, seja diretamente, no preço dos combustíveis, o que aperta o orçamento das famílias em vários países, seja indiretamente, ao elevar custos de transporte de mercadorias, repassados ao consumidor.

Para Roberto Simioni, economista-chefe da Blue3 Investimentos, uma alta de 10% na cotação do petróleo resulta num incremento de 0,15 a 0,40 ponto percentual na inflação global. Como resultado, bancos centrais mundo afora poderão ser levados a restringir as políticas de juros, elevando taxas ou evitando quedas. Essa preocupação se espalhou entre economistas semana passada, dividindo opiniões. Para uns, mesmo após o crescimento econômico do Brasil estagnar no segundo semestre de 2025, novas pressões inflacionárias vindas dos combustíveis limitarão o ciclo de baixa da Selic (hoje em 15% ao ano).

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Para outros, como o economista-chefe do Bradesco, Fernando Honorato Barbosa, os oito meses de taxa básica no maior nível em 20 anos já surtiram o efeito de esfriar a inflação, com algum espaço para reajustes de combustíveis. O Bradesco divulgou relatório sustentando que o país poderá ganhar com barril mais caro, com mais exportações e crescimento.

Outro estudo, do Banco Inter, ressalta o efeito das exportações de petróleo sobre a taxa de câmbio. Como exportador, quando a cotação do barril sobe, o dólar tende a cair por aqui — por causa da expectativa de que mais dólares entrem no país via comércio exterior —, na contramão de movimentos de aversão ao risco. Nas contas do Inter, um choque de 10% de alta no petróleo teria efeito nulo na inflação no primeiro mês. Um ano depois, elevaria o IPCA, índice oficial, em 0,6 ponto percentual.

Para Luiz Carlos Delorme Prado, professor do Instituto de Economia da UFRJ, a condição de exportador de petróleo pode até fazer o Brasil se sair “menos pior” no médio prazo, mas os riscos são maiores, porque a guerra, assim como o tarifaço, é novo capítulo da erosão da ordem global que guiou a economia mundial desde o pós-Segunda Guerra Mundial.

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Ao abandonar as instituições de governança e ignorar o Direito Internacional, Trump inaugura um mundo de desordem, parecido com a segunda metade do século XIX. A geopolítica de então ficou marcada pelas cenas finais do colonialismo europeu e pela ascensão dos EUA e resultou nas duas Grandes Guerras.

— O Brasil depende das regras do sistema internacional. Temos capacidade diplomática, economia importante, postura independente. Agora, quando fica um jogo pesado, meramente militar, complica — afirma. — O que garante que, amanhã, porque o pré-sal está longe das 12 milhas (náuticas, do mar territorial), os EUA não podem reivindicar algo do petróleo?