A aviação civil tem sido prejudicada pela falta de novos aviões em todo o mundo. Foi o que disse anteontem Scott Kirby, CEO da United Airlines, uma das maiores companhias aéreas do mundo. Na maior parte dos aeroportos do mundo, não faltam passageiros ávidos por viajar, mas as companhias aéreas não conseguem ampliar a capacidade.
Esse fator foi apresentado pelo executivo como o principal obstáculo para o seu plano de modernizar a frota da United Airlines e lucrar com a crescente demanda por viagens premium.
- Fed: dissidência solitária em decisão de juros mostra que BC dos EUA segue unido sob a pressão de Trump
- ‘Chocada’: Ex-chefe de estatísticas de emprego dos EUA relata surpresa ao ser demitida por causa de dados que desagradaram Trump
A escassez de aviões é resultado da falta de motores e de gargalos na cadeia de suprimentos, particularmente da gigante europeia Airbus. Já a americana Boeing tem enfrentado restrições de produção e atrasos na certificação de modelos como o jato 737 Max 10, do qual a United encomendou um grande número de exemplares.
Como resultado, a maior companhia aérea dos EUA ainda se vê obrigada a voar com aeronaves que já estão fora de produção, incluindo os Boeing 757 e 767, em rotas lucrativas como Nova York–Los Angeles ou Nova York–Londres.
A United Airlines considerará consolidar neste ano uma encomenda de jatos A350 da Airbus, embora as entregas não comecem antes do fim da década, disse Kirby.
O atraso na renovação da frota importa porque a United investiu pesadamente em seus serviços premium como motor de fidelização de passageiros. Esse esforço se estende à cabine com assentos reclináveis Polaris e o serviço de internet Starlink, de Elon Musk, além de melhorias que incluem o investimento de US$ 150 milhões para aprimorar o serviço de bordo.
- Brasil supera Brics e países da América Latina: país se consolida em segundo lugar no ranking de juros reais
– Existe um mercado de clientes fiéis à marca maior do que imaginávamos – disse Kirby em uma entrevista de uma hora em Nova York, na última terça-feira.
O CEO avaliou que a indústria global de aviação se divide cada vez mais entre experiência de viagem e foco em horário e preço.
– Estamos conquistando clientes que querem valor, que se importam com o produto – afirmou. – Mas ser uma companhia aérea de marca forte é mais difícil e mais caro do que ser apenas uma empresa focada em custos.
A United foi forçada a rever suas ambições depois que a Boeing entrou em crise no ano passado, após um acidente quase fatal com uma de suas aeronaves. Embora Kirby tenha dito que a fabricante americana desde então melhorou a produção do 737 Max, a United ainda não sabe quando o maior exemplar da linha, o 737 Max 10, ou o menor, o Max 7, serão certificados.
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_da025474c0c44edd99332dddb09cabe8/internal_photos/bs/2025/9/R/EnyMKkS5ikMfWPudjDAw/boeing-hoje.jpg)
A Boeing também levantou novas preocupações sobre a entrada em serviço do seu grande modelo 777X, com o CEO Kelly Ortberg afirmando na semana passada que o cronograma de certificação pode atrasar ainda mais para uma aeronave que já acumula cinco anos de atraso.
– O Max 7, o Max 10, o 777X estão sempre a seis a 12 meses de distância. Há 36 meses estavam a seis a 12 meses de distância, e hoje continuam a seis a 12 meses de distância – disse Kirby.
Desde então, a United transferiu essas encomendas para o modelo menor, Max 9, que já está em operação.
Novos voos transcontinentais adiados
A companhia alterou seus planos de lançar serviços transcontinentais a partir do Aeroporto John F. Kennedy, em Nova York, com o Max 10, para usar o Airbus A321neo, que contará com assentos reclináveis, disse Kirby.
Diante dos atrasos, esse serviço — que usará slots da JetBlue Airways — só começará em 2027, segundo ele.
Kirby disse que os A350 se juntarão à frota assim que a United aposentar seus Boeing 767 no fim da década, já que a empresa não quer adicionar complexidade excessiva à frota.
– Esse será o momento certo para isso – disse Kirby. – Por volta do fim da década, que é o tempo que a Airbus levaria de qualquer forma para produzir a aeronave.
Crise até o fim da década
O pedido atual da companhia à Airbus, feito originalmente em 2009 e expandido e modificado ao longo dos anos, é de 45 unidades. Kirby afirmou que a United pode precisar de mais, dependendo de como a empresa planeja utilizar os aviões.
Kirby previu que a escassez de motores a jato que afeta companhias aéreas e fabricantes provavelmente durará até o fim da década.
Cerca de 700 aeronaves de nova geração em todo o mundo estão paradas aguardando reparos de motores, estimou Kirby, acrescentando que fabricantes como a General Electric e a unidade Pratt & Whitney, da RTX Corp., estão tendo dificuldades para atender à demanda.
Apesar desses obstáculos, Kirby disse estar otimista de que as viagens aéreas se recuperaram desde a pandemia, junto com a capacidade da United de proteger suas margens de lucro e manter um balanço sólido.
A United reduziu sua dívida desde o impacto da Covid e hoje mantém três vezes mais caixa do que tinha antes de o coronavírus paralisar as companhias aéreas no mundo, como forma de se proteger contra choques futuros.
Ainda assim, a empresa enfrenta obstáculos significativos que fogem ao seu controle, incluindo o envelhecimento do sistema de controle de tráfego aéreo dos EUA e reduções de voos após falhas no sistema em seu hub do Aeroporto Internacional de Newark, próximo a Nova York.
