rodovia que motivou embate de Marina com senadores já gerou atritos nos governos de Dilma, Lula e até Bolsonaro

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A pavimentação do meio da rodovia é apoiada pelo governo do estado e por parlamentares, mas preocupa pesquisadores da área ambiental, pelos elevados impactos que o asfaltamento pode causar em uma das regiões mais bem preservadas do bioma amazônico — que compreende 13 municípios, 42 Unidades de Conservação e 69 Terras Indígenas. O governador Wilson Lima defende a obra como “forma de tirar o estado do isolamento em relação ao restante do Brasil”. Pesquisador das universidades de São Paulo (USP) e Federal do Amazonas, Lucas Ferrante rebate:

— A pavimentação da BR-319 atravessaria uma das regiões mais biodiversas do planeta, ampliando o desmatamento, a grilagem e a invasão de territórios indígenas, o que traria impactos diretos no clima e riscos à saúde pública global, devido à possibilidade de liberação de patógenos desconhecidos — aponta o pesquisador. — Responsabilizar a ministra Marina Silva por uma crise deliberadamente construída para fins políticos é desonesto. O futuro da Amazônia exige ciência e responsabilidade, não manipulação

Ambientalistas argumentam que o discurso de que a pavimentação da rodovia aumentaria a competitividade de produtos de Manaus por reduzir o custo do frete para o centro-sul do Brasil não se justifica pelo fato de a maior parte da produção local não ser perecível. Nesta realidade, a redução do tempo de envio em alguns dias não faria uma diferença significativa e o transporte por meio de navios pelo rio Madeira se mostra mais eficiente em termos de consumo de energia e custo de mão de obra do que o embarque em milhares de caminhões, independentemente da rota rodoviária.

Construída na década de 1970, a via fez parte de uma iniciativa da ditadura militar de abertura de estradas como forma de ocupação e promoção da agricultura e pecuária na região amazônica. Inaugurada em 1976, a BR-319 tornou-se intransitável em 1988, o que levou a um abandono do Poder Público. Os 405 quilômetros do trecho do meio e os 72 quilômetros de outro lote foram tomados pela floresta. Somente os trechos das duas pontas, em Porto Velho e Manaus, continuaram asfaltados.

A discussão acerca da possibilidade de um reasfaltamento da via ganhou força em 2007, quando o Ibama emitiu um Termo de Referência que solicitava a realização de Estudo de Impacto Ambienta (Eia) do trecho do meio da estrada. Dois anos depois, após a devolução de dois estudos, uma terceira versão do documento foi elaborada, porém, não reuniu subsídios mínimos para verificar a viabilidade ambiental do empreendimento.

No governo de Dilma Rousseff, a possibilidade de reasfaltamento voltou à pauta. Em 2015, o Ibama aceitou uma solicitação do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) e concedeu uma licença de manutenção para a via, condicionada ao processo de licenciamento ambiental. Havia interesse na facilitação da exploração de gás e petróleo na região amazônica.

A discussão já havia sido motivo de discórdia em governos petistas. Em 2010, o tema opôs os então ministros Carlos Minc (Meio Ambiente) e Alfredo Nascimento (Transportes). Minc era contrário ao projeto por entender que haveria danos ambientais, e defendia que fosse feita uma ferrovia no local, ao invés de estrada.

Pesquisadores alegam que, apesar de a licença concedida ter permitido apenas a manutenção da via, o retorno do tráfego pela estrada já trouxe como impacto o crescimento do desmatamento. Não houve a concessão de uma licença prévia no governo Dilma, que terminou no ano seguinte após o impeachment da petista.

O debate acerca da via ganhou fôlego novamente durante o governo do ex-presidente Jair Bolsonaro, que defendeu o asfaltamento como promessa de campanha. Quando Manaus enfrentava uma crise de abastecimento de oxigênio, durante a pandemia da Covid-19, os cilindros foram transportados pelo BR-319.

No final da manhã do dia 20 de janeiro de 2021, quatro caminhões saíram de Porto Velho e, segundo o Ministério dos Transportes, iriam chegar a Manaus em aproximadamente 30 horas. Outros três saíram no dia seguinte e tinham previsão de chegar no mesmo intervalo, apontou a superintendente do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), Arlene Lamego, na época. No entanto, seis dos caminhões que transportavam o oxigênio chegaram à capital do Amazonas apenas pouco antes das 12h do dia 24 do mesmo mês. O último veículo teve problemas e chegou a Manaus horas depois.

A crise do oxigênio de Manaus foi utilizada como argumento legal para derrubar uma liminar que suspendia as audiências públicas que não contaram com a presença dos povos impactados pela obra. Na ocasião, o desembargador do Tribunal Regional Federal da 1ª Região (TRF-1) I’talo Fioravanti Sabo Mendes acolheu a alegação de que a suspensão das sessões provocaria lesão à ordem pública, à saúde e à econômica, além de apontar uma suposta necessidade da rodovia para transporte de insumos médicos para Manaus durante a pandemia.

Uma licença prévia, com validade de cinco anos, foi aprovada pelo Ibama em julho de 2022, último ano de Bolsonaro no Planalto. Ela consiste em uma etapa de discussão sobre a localização do projeto e sua viabilidade ambiental, não permitindo a efetiva execução das obras de pavimentação.

Em dezembro de 2023, Marina argumentou que a falta de conclusão da estrada se deve à dificuldade em provar sua viabilidade.

— Socialmente, a gente até entende. Agora, ambientalmente e economicamente, não se faz uma estrada de 400 km no meio de floresta virgem apenas para passear de carro, se não tiver ação associada a um projeto produtivo — disse Marina à CPI das ONGs, no Senado, na ocasião.

Em setembro do ano passado, o presidente Lula anunciou a pavimentação de uma extensão de 20 quilômetros ao custo de R$ 157,5 milhões, durante uma visita ao Amazonas em meio a seca severa e onda de queimadas. O petista disse que a gestão federal vai reconstruir a estrada “com a maior responsabilidade”, em parceria com os estados.

— É preciso parar com essa história de achar que a companheira Marina não quer construir a BR-319. Essa BR-319 foi construída nos anos 70. Ela foi abandonada por desleixo não sei de quem, ela ficou sem funcionar e hoje a rodovia tem uma parte para cá que funciona, uma parte para lá que funciona, e no meio são 400 quilômetros, que foram inutilizados — disse Lula durante discurso aos moradores de Manaquiri.

No mês seguinte, o desembargador Flávio Jardim, do TRF-1, derrubou uma decisão liminar, de junho, que havia suspendido a reconstrução e asfaltamento do trecho do meio da via.

Na decisão, o magistrado afirma que o trecho da BR-319 que liga as duas capitais “trata-se de uma verdadeira estrada de barro, que permanece em atividade e que demanda urgente revitalização, sob pena de manutenção do isolamento das populações que vivem nas regiões interligadas pela rodovia e dos gastos com medidas paliativas de não agravamento”.

Durante a sessão de terça-feira, o senador Omar Aziz acusou a ministra de “atrapalhar o desenvolvimento do país” por questões ambientais e atribuiu a demora na pavimentação da via as mortes por falta de oxigênio no Amazonas. Marina, por sua vez, afirmou que defende o desenvolvimento econômico com sustentabilidade e que explorações ambientais ilegais e suas consequências são “concretas”.

— A senhora atrapalha o desenvolvimento do país. Lhe digo isso com a maior naturalidade do mundo. A senhora está atrapalhando o desenvolvimento do nosso país. Tem mais de 5 mil obras paradas por causa dessa conversinha ‘governança’, nhe nhe nhe — disse Aziz.

Marina, por sua vez, defendeu a realização de estudos de impacto ambiental e afirmou que há picos de atividade ilegal na região quando o tema da BR-319 volta a ser discutido.

— Desde o processo em que vem se discutindo o anúncio da estrada, quando se fala da estrada a primeira coisa que tem é uma corrida de grilarem. Por isso o que se propõe desde lá é a avaliação ambiental estratégica. Qual é o problema de fazer? De ter governança? Estamos propondo desde sempre, por que não faz? Agora o ministro Renan [dos Transportes] está trabalhando para fazer, porque é isso que dá segurança aos empreendimentos (…) Não é questão ideológica. Desmatamento, exploração ilegal de madeira, garimpo ilegal é objetivo.

Marina também afirmou que o tema é complexo e por isso não teve solução ao longo dos 15 anos em que ficou fora do governo.

— Temos visões que podem ser diferentes, mas gostei de uma equação que Vossa Excelência coloca: que não é conversa fiada, mas coisa concreta (…) Uma coisa é concreta, concretíssima. O debate da 319 virou um debate em cima de “bode expiatório”, que chama Marina Silva. É concreto que saí do governo em 2008. Até 2023, são 15 anos. Por que as pessoas tão dadas a coisas concretas não fizeram a BR?

Para Ferrante, as falas dos senadores Omar Aziz, Plínio Valério e Marcos Rogério “distorcem os fatos”:

— Atribuir a crise de oxigênio em Manaus à ausência de pavimentação da BR-319 é tecnicamente infundado. O agravamento da crise foi resultado de uma escolha logística planejada para promover o lobby da rodovia, ignorando alternativas mais eficazes, como o transporte fluvial — afirma o pesquisador.

Procurado pelo GLOBO, o Ministério do Meio Ambiente afirmou que aguarda o protocolo do requerimento da Licença de Instalação por parte do empreendedor para início da obra. Não há previsão de prazo para essa formalização.

A pasta também ressalta que, mesmo sem a autorização para o asfaltamento, “já se observa pressão crescente nas imediações da rodovia, como aumento de desmatamento, ocupações irregulares e outros impactos indiretos, o que reforça a importância de uma atuação integrada do Estado para conter danos e garantir a proteção da floresta e dos povos da região”.

Flexibilização do licenciamento

O plenário do Senado aprovou na semana passada, por 54 votos a 13, o projeto de lei que flexibiliza as regras de licenciamento ambiental no Brasil e cria um novo marco legal para a regularização de atividades econômicas. Como o texto sofreu mudanças na Casa, ele voltará à Câmara. Ambientalistas alegam que a medida pode facilitar o prosseguimento da pavimentação da BR-319, que ganhou fôlego no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do governo Lula.

A essência do projeto é fazer com que parte das licenças deixem de ser trifásicas, ou seja, não precisem mais passar por três etapas até ser aprovada.