Em grandes centros urbanos mundo afora, é cada vez mais comum a noção de que o futuro chegará a pé ou de bicicleta. É forte a tendência de moldar as cidades para privilegiar as práticas de mobilidade ativa, aquelas que dependem basicamente da energia física do usuário, como andar e pedalar; e de micromobilidade, baseadas em veículos leves, geralmente elétricos, usados para deslocamentos curtos.
- Desafio da Ponte: Veja quando os bloqueios na Rio-Niterói começam e terminam
- Em aceno ao PSDB: Paes recria secretaria e nomeia ex-adversário Marcelo Queiroz
Em outra ponta, medidas para reduzir a velocidade — e a presença — de carros nas ruas se tornam cada vez mais comuns, a exemplo do que se observa em políticas restritivas adotadas recentemente em Paris e Barcelona. Por aqui, iniciativas nesse sentido ainda são tímidas. Em que pese a divulgação, em 2023, do Plano de Expansão Cicloviária (CicloRio), a percepção é que o Rio caminha lentamente na promoção de meios de transporte sustentáveis.
Para completar, o que se vê nos espaços existentes para circulação de bicicletas é uma aglomeração dos mais variados tipos de veículos — patinetes, ciclomotores, autopropelidos — no espaço pensado originalmente para as bicicletas.
Enquanto isso, permanece praticamente intocado o latifúndio destinado aos carros. Além de congestionar ciclovias, a falta de iniciativas para rearrumar o espaço viário acabou empurrando tudo que não é carro para as ciclovias.
— Hoje a tecnologia se desenvolve de uma maneira tão rápida que a legislação não acompanha. Então, tudo que é novidade que aparece vai para a ciclovia, que não comporta mais patinete elétrico, bicicleta elétrica, autopropelido… Se daqui a pouco surgir o skate voador, vai parar na ciclovia também — diz Raphael Pazos, fundador da Comissão de Segurança no Ciclismo do Rio.
Pelos indicativos do CicloRio, a cidade deveria ter atingido a marca de maior malha cicloviária da América Latina no fim do ano passado. O Plano Estratégico 2021-2024 da prefeitura indicava que a infraestrutura para transporte por bicicleta do Rio chegaria a 942 quilômetros no mesmo prazo, mas a meta foi estendida e, de acordo com os estudos do CicloRio, só será atingida em 2033.
- Rio Museu Olímpico: Espaço será inaugurado no domingo; local celebra legado dos Jogos de 2016. Veja as imagens
- Mapa do crime: Botafogo foi o bairro que teve o maior número de roubos de celular, a transeuntes e de carros em toda a Zona Sul em 2024
A meta continua sendo ambiciosa, levando-se em consideração o ritmo atual. Levantamento feito pela Associação Brasileira do Setor de Bicicletas (Aliança Bike), via Lei de Acesso à Informação, mostrou que o Rio tinha 316,56 quilômetros de ciclovias e ciclofaixas até julho de 2024, o que posicionava a cidade como a quarta do país, atrás de São Paulo (710,9 km), Distrito Federal (551,51 km) e Fortaleza (443,1 km). A taxa de crescimento da malha carioca entre 2023 e 2024 ficou em 1,9%, a vigésima entre as 27 capitais.
Assim, ciclistas muitas vezes são empurrados para as ruas, onde dividem espaço com 1.422.334 veículos aptos a circular na cidade — dos quais 862.743 carros e 218.743 motos —, segundo os dados mais recentes do Detran-RJ. Isso, claro, fora os milhares de veículos emplacados em outras cidades e que circulam pelo Rio diariamente. Além dos condutores imprudentes que sobem as calçadas expondo pedestres a risco.
— O Rio foi uma cidade pioneira no Brasil na implantação de ciclovias. Nos últimos anos, a cidade fez parte da campanha “cidades pedaláveis do ITDP”, e a gente viu a construção de mais de 24km de ciclovias e de infraestrutura perto de 22 estações de transporte público, mas eu diria que os investimentos são muito pontuais. A gente tem muito desafio de conectividade, de manutenção, de segurança — afirma Clarisse Linke, diretora-executiva do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP).
De acordo com o previsto no CicloRio, até dezembro de 2024 todas as estações de transportes de média e alta capacidade — entre os quais BRT, VLT, barcas, metrô e trens — deveriam estar conectadas à infraestrutura cicloviária. Sobre fechar ou restringir o acesso de carros a vias, a exemplo do que aconteceu com parte da Avenida Rio Branco há dez anos, não existem iniciativas em curso. Da mesma forma, a diminuição da velocidade nas vias, tida como chave para dar mais segurança a ciclistas e pedestres e, consequentemente, incentivar a prática da mobilidade ativa, segue uma agenda bastante tímida.
— O passo mais fundamental é a diminuição da velocidade, e é urgente. A cidade tem um plano de segurança viária, criado em 2023, cuja implantação precisa ser acelerada. Concomitantemente, é necessário identificar áreas com potencial para as intervenções permanentes e orientar o investimento em infraestrutura de mobilidade a pé e por bicicleta que garanta esses deslocamentos de forma segura, acessibilidade, calçadas contínuas, travessias elevadas, iluminação, mobiliário urbano e infraestrutura cicloviária bem integrada — explica Clarisse.
Também para Raphael Pazos, a redução do limite máximo de velocidade precisa ser tratada como prioridade:
— É caso de saúde pública. É uma temeridade a orla do Rio ter velocidade máxima de 70km/h. Nossa reivindicação é que esse limite caia para 40km/h ou 50km/h, mas isso acaba tendo resistência dos gestores públicos porque não é uma medida popular.
Para uma cidade que ainda não conseguiu reduzir os limites de velocidade em suas vias, a supressão do tráfego automotivo, mesmo que restrita a determinadas zonas da cidade, parece uma realidade distante. A medida, no entanto, é defendida por especialistas.
— É uma tendência do urbanismo contemporâneo. Mas, para isso, é essencial melhorar muito o transporte coletivo. A questão central não é só criar espaços para bicicletas e pedestres, mas sim como tirar espaço dos carros. Esse é o grande desafio — explica Nabil Georges Bonduki, professor de planejamento urbano da USP e vereador na cidade de São Paulo.
Quem opta por se descolar sem carro na cidade precisa de atenção redobrada. É o caso do professor de teatro Bruno Seixas, de 42 anos, que mora em Copacabana e desde a adolescência adotou a bicicleta como meio de transporte preferencial:
— Meus trajetos principais são na Zona Sul, mas vou também para a Barra e para a Tijuca a trabalho com frequência. Tenho conseguido, apesar de passar uns perrengues. A ciclovia, muitas vezes, é como se não existisse. Jogam o carro em cima da gente, moto… Às vezes é mais seguro ir pelo trânsito mesmo.
A situação, no entanto, não é muito diferente para quem caminha pela cidade.
— Se falarmos de mobilidade de forma geral, sem focar só na acessibilidade, o principal problema é a segurança pública. Depois vem a qualidade da “caminhabilidade”: calçadas malconservadas, iluminação precária, falta de continuidade nos percursos. Isso impacta diretamente o conforto e a segurança de quem caminha — analisa Thatiana Murillo, uma das fundadoras do movimento Caminha Rio.
Em nota, a CET-Rio informou que “desde 2009, a Prefeitura do Rio adota uma política de mobilidade urbana sustentável e promove o uso de transportes coletivos e não motorizados”. O órgão informou ainda que “até 2028, estão previstos ao menos mais 50km de ciclovias, com foco na conexão entre rotas já existentes e estações de transporte público, priorizando a segurança dos usuários”.
