política de incentivo a investimento foi base de expansão do setor

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Ao longo desses 50 anos, as páginas do jornal registraram altos e baixos de uma das mais famosas políticas públicas do país. Estão lá o avanço tecnológico da adaptação dos motores — que deu as bases para a engenharia automotiva brasileira —, a crise de desabastecimento do fim dos anos 1980 e as críticas por causa dos custos elevados e de suspeitas de desvios.

Mesmo assim, especialistas consideram o saldo positivo. Professor da Unicamp, Luis Augusto Barbosa Cortez, liga o Proálcool ao sucesso do agronegócio brasileiro. Os investimentos incentivados resultaram num robusto parque industrial de usinas de cana, que ampliou também a produção e exportação de açúcar.

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— O Brasil domina quase que absolutamente o mercado de açúcar no mundo — afirma Cortez, que organizou um livro sobre os 40 anos do Proálcool, dez anos atrás. — Duas culturas ensinaram o Brasil a fazer agricultura de larga escala: a soja e a cana. E a cana, por causa do Proálcool. Se o Brasil não tivesse feito o Proálcool, não seria a potência agrícola que é hoje.

O cultivo da cana se confunde com a fundação do Brasil, protagonista do primeiro ciclo econômico da história do país, ainda na era colonial. Experimentos com etanol nos motores a combustão foram feitos desde os primórdios do desenvolvimento dos automóveis, no início do século XX. Como já havia alguma estrutura econômica no país, quando a insurgência dos países produtores organizados na Opep causou a primeira crise do petróleo, em 1973, a aposta do governo foi substituir a gasolina importada pelo biocombustível a base de cana. A menor pegada de carbono passava longe das preocupações.

Em seus planos iniciais, o Proálcool visava incentivar a produção de “20 bilhões de litros de álcool anidro, para adição a gasolina”, registrou O GLOBO em 17 de dezembro de 1975. “Com uma vasta área cultivada, onde os canaviais sempre marcaram presença, o Nordeste está preparado para expandir a sua produção de álcool-motor”, diz o texto, publicado antes de São Paulo se consolidar como maior produtor nacional.

O sucesso paulista passou por novas variedades de cana, explica Luciano Rodrigues, diretor de inteligência setorial da Unica, entidade que representa o setor sucroenegético. E pela presença da indústria de máquinas e equipamentos para fornecer o maquinário industrial para as usinas, acrescenta Cortez, da Unicamp.

E, claro, por pesados subsídios públicos. Houve incentivos tributários e juros subsidiados para a expansão de canaviais e a construção de usinas, recursos públicos para garantir equiparação entre os preços do etanol e do açúcar, e órgãos públicos distribuíam o biocombustível, estabelecendo seus preços, durante anos.

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Inicialmente, a ideia do Proálcool era aumentar a mistura do etanol na gasolina e incentivar os proprietários de veículos a converterem seus motores em retíficas, lembra Henry Joseph Jr., diretor de Sustentabilidade e de Parcerias Estratégicas e Institucionais da Anfavea, entidade que representa os fabricantes de automóveis no país. Nos primeiros anos do Proálcool, a indústria automotiva acompanhava o movimento como foi, mais recentemente, com o GNV.

Segundo Joseph Jr., não havia padrões de conversão e, ao longo do tempo, “começaram a aparecer os problemas de corrosão do álcool, que ninguém esperava que fossem acontecer”:

— Aí começou uma discussão do governo com as montadoras para que elas desenvolvessem carros a álcool.

Segundo Joseph Jr., as montadoras aceitaram apostar nos veículos a álcool porque o mercado estava em baixa. Os preços da gasolina, nas alturas desde o choque de 1973, atrapalhavam as vendas de carros. Com os incentivos, como a redução de tributos para baratear o carro a álcool para os consumidores, as multinacionais viram aí um bom negócio.

O primeiro a ser produzido comercialmente foi o Fiat 147, lançado em 1979 pela montadora italiana, na época recém-chegada ao país. Os primeiros anos foram de adaptações, lembra Robson Cotta, engenheiro que trabalhava em retíficas de motores no início do Proálcool e entrou na montadora italiana no início dos anos 1980:

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— Um troço que pegou muito foi a partida a frio, porque o álcool não evapora com tanta facilidade como a gasolina. Ele precisa de calor para evaporar. A gente jogava a gasolina primeiro para fazer a entrada, a partida do motor.

Os problemas foram sendo resolvidos e, em novembro de 1982, 395 mil veículos, ou 8% da frota nacional, eram movidos exclusivamente a álcool, informa reportagem do GLOBO sobre os sete anos do Proálcool. Em 1984 e 1985, chegaram a responder por 90% das vendas, estima Joseph Jr., da Anfavea.

Até que vieram as crises. No fim dos anos 1980, houve desabastecimento, com filas nos postos. Interesse maior na exportação de açúcar, esgotamento da capacidade de manter subsídios, com sucessivos governos em crise, falta de interesse da Petrobras na distribuição e queda nas cotações do petróleo foram alguns dos motivos, segundo especialistas.

O Proálcool foi para a berlinda. Reportagens do GLOBO registraram um inquérito da Polícia Federal que apontou que fabricantes de usinas teriam desviado US$ 9 bilhões em subsídios, de setembro de 1987; a recomendação, do Banco Mundial, de extinção do programa, em julho de 1989; e a conta de que os custos totais somaram R$ 15,1 bilhões, em março de 1996 (R$ 86,5 bilhões, a valores de hoje).

Os problemas só melhorariam com o lançamento dos motores flex, em 2003. Dessa vez, o principal impulso veio do mercado, segundo Joseph Jr. O preço baixo do etanol no fim dos anos 1990 já estava fazendo os motoristas usarem o biocombustível, mesmo que seus veículos fossem a gasolina. O desenvolvimento tecnológico, iniciado nos EUA, só foi possível com o advento da injeção eletrônica, explica o engenheiro Cotta.

Com a flexibilidade, as crises posteriores — como quando a Petrobras segurou os preços da gasolina para evitar a inflação, entre 2011 e 2014 — atingiram os fabricantes, mas não arrasaram o setor. Agora, os especialistas ouvidos pelo GLOBO destacam que os veículos eletrificados, híbridos a etanol, têm chances de ser a solução para a transição energética em boa parte dos países, especialmente nos emergentes.