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Mesmo antes do acidente, a empresa regional familiar já vinha há anos operando no vermelho. Em 2022, amargou um prejuízo de R$ 13,9 milhões. Dois anos depois, em 2024, registrou R$ 19,1 milhões em perdas, enquanto a receita bruta despencou em 57,2% no período, segundo os demonstrativos financeiros do grupo apresentados à Justiça.
Hoje, a receita praticamente inexiste já que, desde março, a Voepass está impedida de operar, após suspensão de licença pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Na ocasião, a companhia tinha seis aeronaves que cumpriam rotas em 15 localidades.
A decisão que aprofundou a crise do último ano veio meses depois, em julho, quando Anac cassou de forma definitiva o Certificado de Operador Aéreo (COA) da companhia, o que impede a Voepass de operar voos comerciais no Brasil, vender passagens ou transportar passageiros — em resumo, de manter qualquer atividade aérea regular. A justificativa principal foi a segurança.
Durante semanas após a queda do ATR 72-500 em Vinhedo, técnicos da Anac passaram a acompanhar in loco o dia a dia da companhia, um procedimento chamado de “operação assistida”. Falhas nos serviços de manutenção nas aeronaves, incluindo a falta de revisão redundante de procedimentos, foram um dos fatores determinantes para a primeira decisão, em março.
A cassação definitiva aconteceu após avaliação de que os problemas não vinham sendo corrigidos. Em relatório, a Anac apontou que a Voepass deixou de realizar 20 tarefas obrigatórias de manutenção em sete aeronaves, entre agosto de 2024 e março de 2025. Os diários de bordo e relatórios de voo mostram que esses aviões voaram 2,6 mil vezes sem as inspeções exigidas.
A essa altura, uma onda de demissão já havia enxugado o quadro da Voepass. Em abril, uma carta assinada por José Luiz Felício Filho, filho do fundador, anunciou os desligamentos, enquanto o empresário e presidente da companhia dizia que a iria buscar retomar a licença para os voos.
A empresa não divulgou o número de demitidos. Procurada pelo GLOBO nos últimos dias, a Voepass não informou quantos funcionários seguem no quadro. A informação também não foi reportada em processos judiciais. Funcionários desligados alegam que não receberam encargos trabalhistas, segundo sindicatos regionais e nacionais buscados pelo GLOBO.
Antes do acidente, o grupo contava com cerca de 700 pessoas nas operações aéreas, incluindo aeronautas (como pilotos e comissários) e aeroviários (trabalhadores de solo, como mecânicos e funcionários de aeroporto). Segundo Clauver Castilho, diretor de Relações Institucionais do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), a empresa chegou a manter “um quadro mínimo” de pessoas depois de março, com a expectativa de reverter a suspensão dos voos.
— No mês passado, todos foram demitidos. No outro dia, não tinham pagamento de rescisão, de FGTS, de nada — afirma Castilho, que trabalha com o SNA em onze ações coletivas contra a Voepass, em que pedem pagamento de verbas rescisórias, reconhecimento de FGTS não realizados, diárias de alimentação em atividades em solo não pagos, entre outros encargos. — São problemas, inclusive, anteriores ao acidente — acrescenta ele.
Os encargos são apenas uma parte da dívida da empresa. Depois de passar por um processo de recuperação judicial entre 2012 e 2017, a Voepass entrou na justiça em abril deste ano com outro pedido de reestruturação, em que solicitou proteção para débitos de R$ 215 milhões. Em 4 de julho, o juíz Leonardo Manso Vicentin, da comarca de Ribeiro Preto do Tribunal de Justiça de São Paulo, aceitou uma tutela emergencial para Voepass que suspendeu por 60 dias todas as execuções judiciais — incluindo as trabalhistas.
Para especialistas ouvidos pelo GLOBO, a possibilidade de retomada das operações aéreas, no entanto, é remota. Como parte do processo, a empresa ainda terá que ter um plano de reestruturação aceito, com indicação de receita com a qual poderá pagar os credores, além de uma estratégia para quitar os débitos. Sem poder vender passagens, uma saída poderia se desfazer de ativos. Outra alternativa, de buscar investidores, é distante, diz Angelo Paschoini, sócio-fundador do Paschoini Advogados.
— Hoje, a Voepass é como um morto que ainda não tem a certidão de óbito — avalia o advogado. Para ele, os cenários jurídico e financeiro ainda podem se agravar com a conclusão das investigações sobre o acidente. — O relatório conclusivo ainda precisa ser apresentado. Se for constatado que houve omissão, podem surgir novas responsabilidades civis e criminais.
Pelo Registro Aeronáutico Brasileiro da ANAC, a Voepass é proprietária de ao menos uma aeronave, modelo ATR 72-500, com capacidade para 72 passageiros. Além disso, ainda segue como operadora de outros oito aviões do mesmo modelo, todos arrendados de terceiros e atualmente sem autorização para voar, com certificado de aeronavegabilidade suspenso.
Fundado há trinta anos por José Luiz Felício, em Ribeirão Preto, o Grupo Passaredo é formado por empresas operacionais e patrimoniais que sustentavam a estrutura da Voepass. Em 2020, a empresa comprou a MAP Transportes Aéreos, que atuava com voos regionais no Norte do país, incluindo fretados que levavam funcionários da Petrobras para operações na Amazônia. Um contrato emergencial foi firmado pela petroleira com a Azul, em março, após a suspensão da Anac que também atingiu a MAP.
Felipe Bonsenso, sócio fundador da Bonsenso Advogados e especialista em Direito Aeronáutico, diz que a Voepass chegou a ocupar uma boa colocação no mercado regional, principalmente após o acordo de codeshare com a Latam Airlines. Firmada em 2024, a parceria integrou a operação da companhia de Ribeirão Preto à uma malha nacional e internacional. No processo de recuperação judicial, a Voepass alega que o fim do acordo, após o acidente, agravou a crise financeira.
— No seu auge, a Voepass falava de dar um passo para as aeronaves maiores. Ela atendia diversas rotas de aviação regional que nem sempre grandes companhias conseguem operar — ressalta o advogado.
Embora o acidente tenha acelerado o declínio da companhia, Cleveland Prates Teixeira, professor de economia da FGV Direito, aponta que os problemas da empresa refletem fragilidades financeiras comuns no setor aéreo brasileiro — que, neste caso, levaram também a graves problemas operacionais. Em um mercado com altos custos, demanda instável e forte exposição ao câmbio, empresas de menor porte enfrentam ainda mais limitações, diz ele.
A Voepass não seria a primeira na aviação brasileira a colapsar a ponto de ser liquidada, um desfecho que aconteceu com Varig, Vasp e Transbrasil, entre outras. São alguns também os casos de companhias regionais que tiveram o Certificado de Operador Aéreo (COA) cassado – como a Itapemirim, em 2022, que nunca mais voltou a voar.
Até agora, os órgãos de investigação não apontaram recomendações técnicas emergenciais nem mudanças em procedimentos de voos ou projetos de aeronaves em decorrência do acidente da Voepass, lembra Marcos Pacobahyba, presidente do Instituto Brasileiro de Perícias Judiciais. Indicações como essa costumam aparecer nos relatórios intermediários do Cenipa, o que leva a revisões mais amplas de procedimentos aéreos nacionais.
— É o caso de falha de projeto, problema no manual de manutenção ou nos procedimentos de voo. No caso da Voepas, nada disso surgiu, o que deve indicar que o acidente decorreu de falhas de operação e manutenção, não de problemas inéditos na aviação.
Em nota, a Voepass afirmou que “jamais havia enfrentado um acidente” em mais de 30 anos, que tem atuado “de forma transparente junto às autoridades públicas” e que sempre esteve pautada por padrões de segurança internacionais e acompanhamento da ANAC. “Com relação às tratativas trabalhistas e com credores, elas seguem em andamento no âmbito judicial”, afirmou.
